Расцвет Частных Охранных Компаний, специализирующихся на охране морского транспорта

Автор: Айзенберг Дэвид Рубрики: ЧВК, Переводы Опубликовано: 21-08-2012


Обзор использования услуг частных охранных компаний работающих на море

Количество компаний, которые нырнули в глубокое синее море рынка вооруженной охраны для коммерческих морских перевозчиков, сильно выросло за последние несколько лет. Многие компании-новички работают в этой сфере с 2008 года, а многие существующие Частные Военные Компании (ЧВК) полностью переключились на охрану водного транспорта. Частные компании, предоставляющие свои охранные услуги, часто называют частными военными компаниями (ЧВК) или частными охранными компаниями (ЧОК). Они находятся под постоянным наблюдением со стороны СМИ, а так же в эпицентре дискуссий об их пользе и правомерности их существования с юридической точки зрения. Споры о возможности их применения на территориях, где ЧВК могут заменить правительственные вооруженные силы, не являются чем-то новым, однако, этот вопрос выглядит куда более сложным, когда речь заходит об океанских просторах и международных водах.

Охрана на море существует для того, чтобы предоставить защиту медлительным судам с буровым оборудованием, роскошным яхтам и, даже, кораблям, предназначенным для реализации проектов по прокладке донных кабелей. Подобная охрана стала своеобразным трендом. Компании, предоставлявшие охранные услуги были известны по большей части благодаря именам в своих клиентских базах, однако спрос со стороны традиционных судовладельческих компаний долгое время был низким. Резкое увеличение пиратских атак в 2008 году, заставило судовладельцев и фрахтователей найти варианты решения этой проблемы, чтобы снизить риск и разобраться с «исключительными» страховыми взносами на маршруты вроде Аденского залива и быстро расширяющейся зоны пиратской опасности в Индийском Океане.

Бывшие военные, которые обеспечивают безопасность судов в опасных водах стали называться Частным Контрактным Вооруженным Охранным Персоналом (или PCASP). Многие из этих людей были ветеранами с подобными контрактами в Ираке и Афганистане за спиной. Сомалийский Доклад 2011 года дает нам представление фактически из первых рук о том, как размеренный порядок вещей был внезапно нарушен интенсивными атаками пиратов. Этот Доклад был одним из первых документов, утекших из архивов Госдепартамента США. Он показывает эволюцию мнения Госсекретаря США Хиллари Клинтон от крайне отрицательного по отношению к PCASP до крайне положительного. А так же, увидеть, как это все работает в Йемене и Сомали. Понятно, что индустрия стала требовать адекватного признания роли PCASP в сохранении в полной целостности корабля, его экипажа и груза.

В идеальном мире никакой угрозы бы не существовало. Или, государство предоставляло бы соответствующую охрану каждому судну, которое ходило бы под его флагом. В реальном мире, суда ходят под флагом наиболее удобных с точки зрения судовладельца государств, а пираты агрессивны. Факты, гласящие о попытках захвата судов, муссировались месяц за месяцем в конфиденциальных отчетах присылаемых командами кораблей и охранниками, работающими на море. Они не делали подобную информацию доступной широкой общественности как из-за страха раскрыть пиратам какие-то тактические хитрости, так и по причине боязни столкнуться с критикой за якобы необоснованное использование силы. Однако, как бы они не старались, когда команде или охранникам удается отбить атаку пиратов, СМИ обязательно обращают внимание на подобный случай.

Кроме того, растет обеспокоенность на уровне широкой общественности, правительства и индустрии касательно того, что появится еще одна вооруженная группа людей, которую нужно будет контролировать. Это является следствием боязни повторения неприятных случаев имевших место в Ираке и подтверждённых рядом неопровержимых доказательств. В целом, индустрия безопасности состоит из бывших военных, полицейских и других подготовленных профессионалов, которые обязаны вести себя профессионально. Но, возможность совершения ошибок, например, убийства мирных рыбаков, все равно высока. А возможность сбора доказательств, если операция пошла не так, куда ниже, чем у наземных операций.

Так сложилось, что СМИ исторически склонны выставлять ЧВК в негативном свете, однако, правительство ничего не делает, чтобы как-то изменить текущее положение вещей. Только в прошлом году, США и Великобритания пришли к тому, что начали оказывать полную поддержку использованию вооруженной охраны на судах. К сожалению, количество коммерческих судов выходящих в плавание под флагами «удобных для этого государств» значительно превышает количество судов под флагами развитых стран.

Несмотря на официальное предоставление возможности использования оружия в открытом море для самозащиты, существует множество юридически тонкостей, которые начинают работать, когда, например, охранная команда отправляется в порт. Но все же подобные контракты настолько прибыльны для охранных компаний, что бывали случаи, когда охранники выбрасывали свое оружие за борт, когда корабль заходил в порт, где запрещено ношение оружия, а после покупали себе новое, для очередного контракта. Реальность такова, что многие охранные компании вынуждены проявлять весьма креативный подход к работе, чтобы избежать жестоких пени и штрафов из-за контрактов в странах Африки и Ближнего Востока. Сотрудники PCASP арестовывались, а иногда даже отбывали (или отбывают) тюремное заключение в Сомали, Египте и Кении. Необходимо не только соблюдать законные требования более дюжины стран, сотрудники охранных компаний постоянно находятся в поле зрения инспекторов ООН, следящих за выполнением эмбарго на поставку оружие в некоторые страны, находятся под давлением международного законодательства и многочисленных групп граждан, которые видят только негатив в присутствии вооруженных людей на коммерческих судах.

Еще больше осложнила жизнь компаний обеспечивающих вооруженную охрану на водном транспорте жесткая позиция Международной Морской Организации (или IMO), прозвучавшая 16 мая 2012 в речи генерального секретаря этой организации, Коджи Секимицу. Он охарактеризовал доказательства компаний обеспечивающих охрану морского транспорта, которые проливали свет на отбитые попытки захвата судов «анекдотическими» и вместо того, чтобы одобрить работу подобных компаний, сказал:

«Перевозка оружия на борту торговых кораблей, это сложный юридический вопрос, связанный с тем, что страны-члены IMO занимают разные позиции по этому вопросу. Комитет установил, что перевозка вооруженного личного состава, это личное дело страны под которым ходит судно, однако, он так же установил, что перевозка, погрузка и разгрузка оружия и охранников, а так же охранного оборудования должна совершаться в портах и зонах находящихся под юрисдикцией стран-членов организации».

Очевидно, что это не похоже на одобрение использование вооруженной охраны на коммерческих судах.

 

Рыночный бум

Так почему же компании выходят на этот рынок? Ответ прост: потому что, на нем можно заработать хорошие деньги. Наем лицензированной охраны стоит до 60 тысяч долларов за рейс через Аденский залив. Судовладельцы платят около 5 тысяч долларов в день за команду из четырех вооруженных охранников, в период от четырех до двадцати дней. Причем, этими охранниками могут быть как три парня с биноклями, рациями и одним единственным охотничьим ружьем, или же двадцать превосходно тренированных вооруженных охранников. Если существуют серьезные ограничения на присутствие вооруженных людей на борту корабля, это может быть целый эскорт, состоящий из вооруженных лодок.

Согласно данным частной разведывательной компании Stratfor, стоимость обычной охранной команды из четырех человек на срок в 40 дней может обойтись в 56-64 тысячи долларов, плюс дополнительный затраты включаемые охранной компанией, чтобы получить дополнительную прибыль от контракта.

  • Путь в обход Аденского залива добавляет еще 3 тысячи миль к рейсу и от двух до четырех дополнительных недель в пути, включая дополнительные расходы на топливо от 3,5 миллионов долларов за год для танкеров и 74,4 миллиона долларов за год для торговых судов.

  • Выплата экстра-премиальных страховых, сумма которых возросла от пяти сотен долларов в 2007 до 20 тысяч на корабль за один рейс, включая покрывание статей «травма», «выкуп» и т.д.

  • Выплата выкупов за судно и экипаж, которая, в общем, исчислялась масштабами от 30 до 150 миллионов в 2008 году. Выплаты пиратам, промышляющим в районе сомалийского побережья, за период с 2004 по 2009 составили от 500 тысяч долларов за судно, до 5,5 миллионов.

  • Постоянное присутствие международных военно-морских сил в Аденском заливе и Индийском океане, обходятся в 250-400 миллионов долларов в году.

Так откуда же спрос? Ответ прост: к настоящему времени, ни один корабль с вооруженной охраной на борту не был похищен.



Доллары и смысл

Экономическая парадигма показывает, что частота использования охраны на морском транспорте будет только увеличиваться. Это означает, что частные охранные компании, в большинстве своем расположенные в Великобритании или в странах Северной Европы, которые борются с пиратами, будут зарабатывать больше своего противника. Таким образом, пиратство является весьма хорошим явлением с точки зрения этого бизнеса.

Частные охранные компании, работающие на море в данный момент, зарабатывают около 52, 2 миллионов долларов в месяц, проводя полторы тысячи рейсов. Компания ConvoyEscortProgrammeLtd., базирующаяся в городке Ньюкасл-апон-Тайн, заявила, что намерена пустить в дело семь бронированных патрульных катеров, бывших когда-то на военно-морской службе. На каждом катере будет находиться команда из восьми охранников. ConvoyEscort будут запрашивать 30 тысяч долларов за подобный эскорт для четырех коммерческих судов на срок от трех до четырех дней.

По данным Независимой ассоциации морской безопасности использование команд вооруженной охраны в целом обходится в 50 тысяч долларов за рейс. Если всего 25 процентов судов нанявших охрану, работают на 10, 612 рейсах, и при этом приносят доход для охранной отрасли в размере 530,6 миллионов долларов, то, достигни процент таких судов примерно половины, это может обеспечить миллиардный доход индустрии в год, и только благодаря Аденскому заливу.

Учитывая, что некоторые страховые компании предоставляют скидки кораблям, на которых есть вооруженная охрана, это, вероятно, так же будет фактором развития этого бизнеса в будущем. Тем не менее, Сомали в данный момент, это эпицентр пиратства, и это глобальная проблема с самыми неутешительными прогнозами.

По словам Питера Кука, главы Ассоциации безопасности морской индустрии (SAMI), которая состоит из 120 вооруженных сотрудников, более половины которых являются британцами, за следующие 20 лет, морской траффик возрастет на 50 процентов, но сам флот сократится на 30 процентов. Кроме того, уже сейчас, в качестве коммерческого траффика мы имеем 4,5 тысячи супер-яхт и более полумиллиона туристов на борту круизных кораблей ежегодно.

Ситуация со стандартами обеспечения вооруженной охраны тоже будет не совсем простой. У нас есть 8 тысяч портов, на которые распространяется ISPS (Международный кодекс по вооруженной охране судна в портах). Это не включает в себя потенциальные проблемы, возникающие в остальных тысячах портов по всему миру, проблемы, которые могут возникнуть с вооруженной охраной во время морской добычи нефти и газа, и, то, что использование вооруженной охраны будет каким-то образом влиять на международные проекты на прокладке донных кабелей. В настоящий момент, многие крупные предприятие связанные с морскими перевозками больше настаивают на вооруженных эскортах, которые как бы держат подальше от их корпоративных судов (и корпоративной ответственности) охранников с оружием в руках.

 

Дискуссия

Военно-морские силы всего мира понимают, что с пиратством трудно эффективно справляться с помощью кораблей заточенных под полномасштабные морские сражения. И, в игру вступают региональные и частные решения. Так как Сомали, это абсолютный провал с точки зрения государства, все этими решения будут проспонсированы из за рубежа. Например, это могут быть имеющие базы на берегу Морские Полицейские Силы Пунтленда. Однако, некоторые решения них могут быть спонсированы силами самой страны и обладать весьма ограниченными ресурсами, как, например, Береговая Охрана Сомалиленда. А некоторые, могут быть спонсированы серьезней и представлять собой что-то вроде Военно-Морских сил Сомали.

Так что, военно-морские силы делают больше дипломатических заявлений, программы по развитию военно-морских баз на побережье набирают обороты, процесс обеспечения вооруженной охраны на кораблях становится проще. Однако, нахождение вооруженных людей на торговых судах до сих пор вызывает неоднозначную реакцию.

Последняя на данный момент атака пиратов и ответ на нее, которая был заснята камерой, закрепленной на шлеме охранника TridentGroup, показывает нам во всей красе жестокую реальность, с которой сталкиваются сотрудники охранных компаний, находясь под атакой пиратов. Их клиент, судовладельческая компания EagleBulk, была очень популярна в СМИ, как компания, абсолютно легально защитившая свою собственность от пиратов.

Это видео аналогично знаменитому ролику Aegis из Ирака, который показывает нарезку клипов снятых из автомобиля вооруженных охранников, которые стреляют по гражданским автомобилям. Видео вернуло к жизни дискуссию о создании Правил использования силы во время пиратских атак, так как это делали охранники в Ираке. Сейчас, право на использование летальных средств в качестве защиты от пиратов командой корабля и охранниками не обязывает делать факт их применения общедоступным. Частным охранным компаниям так же не рекомендуется фиксировать записи подобных инцидентов на камеру. В обоих секторах, и судостроительной промышленности и морской безопасности, хранят подобные записи внутри компаний и не хотят, чтобы подобные вещи становились достоянием общественности. Так что, люди сами должны находить решения, как защитить себя в случае нападения в международных водах.

Даже если сама по себе представители отрасли морских перевозок не являются основными сторонниками вооруженной охраны судов, им все равно необходимо сформулировать кодекс поведения в случае применения силы против нападения пиратов. На данный момент, этот вооруженную охрану на море можно считать «саморегулирующейся» отраслью, и это определение означает, что менеджмент каждой компании устанавливает свои собственные стандарты, что порождает практически дарвиновскую борьбу за выживаемость. Исторически (если мы будем считать ЧВК в Ираке за равнозначную параллель), возникает явление так называемой «гонки на выживание», когда продавцы ведут ценовую войну в абсолютно не регулируемой среде иногда даже не связывая себя с клиентами контрактными обязательствами. Это означает, что стоимость некой «ThirdCountryNationals» будет ниже, чем у каких-нибудь «TierOne», но, при этом с теми ребятами, что берут за свои услуги дешевле, работать будет весьма проблемно.

Хотя в индустрии охраны и хватает бывших NavySEALS и ребят из SpecialBoatService, вы, скорее всего, повстречаете экс-солдат Королевской морской пехоты и ВМС США, вместе с гурками и йеменцами. Это ни сколько не говорит о подготовке, это ярко показывает финансовые реалии, которыми связаны по рукам и ногам судовладельцы.

 

Риск против награды

В наше время, каждый судовладелец обязан сделать оценку риска, на который он идет, выпуская судно в рейс. Страховщики сейчас занимаются продажей страховых пакетов, которые покрывают определенные зоны океанов и побережий. Законность использования вооруженной охраны все еще остается объектом обсуждения, как и порт приписки судна, уровень угрозы и стоимость маршрута.

Согласно IMO:

Оценка рисков должна включать в себя следующие пункты:

1. Безопасность судна и экипажа, его охрана и защита;

2. Реализованы ли заранее средства самозащиты;

3. Возможность потенциально опасного применения огнестрельного оружия ведущее к ранениям или гибели;

4. Вероятность непредвиденных аварий;

5. Вопросы ответственности;

6.Наличие потенциальной возможности эскалации ситуации для какой-то из сторон; и

7. Соответствие международному и национальному законодательству.

 

IMO советует запомнить следующие советы касательно использования вооруженной охраны:

Многие компании из стран-членов IMO в настоящее время пользуются услугами Частного Вооруженного Охранного Персонала (или PCASP) размещая их на своих судах, которые вынуждены находится в зонах с повышенным риском нападения пиратов. Они подписывают контракты с Частными Охранными Компаниями, работающими на море (PMSC) после одобрения подобных контрактов со стороны менеджмента компании-судовладельца.

Количество таких охранных компаний существенно возросло в последние годы, и рынок продолжает пополняться все новыми и новыми охранными компаниями. Тем не менее, несмотря на то, что условия, прописанные в контракте, будут приемлемыми для судовладельца, это вовсе не означает, что вооруженная охрана или же охранная компания в целом, будет полностью оправдывать возложенные на нее ожидания. Компании из стран-членов, которые не довольны работой PMSC или PCASP могут направлять свои жалобы в Департамент по предотвращению потерь. Такие жалобы могут включать:

- Несоблюдение правил применения силы (RUF)

- Оспаривание лидерства

- Неподобающее применение огнестрельного оружие и способы его хранения

- Неподобающее несение вахты

- Охранники, не обладающие достаточной квалификацией

- Неосторожное, не подобающее поведение

- Недостаточное знание языка

- Отказ выдачи пропусков посетителям

- Опоздания охранников на заранее оговоренную точку из погрузки на судно

- Скрытые расходы

Департамент по предотвращению потерь IMO собирает список жалоб и формирует простую и очень полезную советы в разделе 2.3 своего доклада о вооруженной охране на морском транспорте, доступном по ссылке: MSC.1/Circ.1405/Rev.1.

***

- перевод Георгия Ратомского специально для Альманаха "Искусство Войны"

Оригинал - http://www.huffingtonpost.com/david-isenberg/private-military-contractors_b_1548523.html

Социальные сети