Сланцевая нефть. Пострадают потребители

Рубрики: Северная Америка, Европа Опубликовано: 17-04-2014

Если американские производители смогут экспортировать сланцевую нефть, они заработают на 15% больше. Однако в проигрыше останутся те жители страны, которые используют мазут для отопления своих домов, потому что им придётся платить больше.

Успех американской сланцевой революции ставит с ног на голову все привычные убеждения и предположения по поводу энергетической судьбы США, пишет еженедельник Maritime Executive.

После пика в 10 млн баррелей в день, достигнутого в конце 1970 года, добыча нефти в США неуклонно снижалась. Исключение составили несколько лет в начале 1980-х годов, когда началась добыча на месторождении Prudhoe Bay на Аляске. В 2006 году добыча достигла дна, опустившись примерно до 5 млн баррелей в день. Сегодня она составляет 8,1 млн баррелей в день и, по прогнозам, в 2019 году вырастет почти на 18%, до 9,6 млн баррелей в день, что будет близко к историческому пику.

При этом потребление снижается и вслед за ним снижается импорт. В 2006 году импортировалось 10,7 млн баррелей в день. К настоящему времени импорт уменьшился на 25%, и если прогнозы верны, то его снижение продолжится.

Ограничения на экспорт американской нефти, введённое в начале 1970-х годов в ответ на нефтяной кризис, сегодня, по общему мнению, вредит экономике. За последние пять лет рост добычи углеводородов в США привёл к увеличению числа рабочих мест, росту налоговых поступлений и экономической активности, по крайней мере в некоторых частях страны. Сегодня этот экономический рост находится под угрозой в связи с ограничениями на экспорт нефти.

Ещё недавно считалось, что зависимость США от импорта нефти для производства топлива будет расти, а качество этих поставок ухудшалось. Вязкость поставляемой нефти увеличивалась, равно как и содержание в ней металлов и серы. В ответ на это отрасль изменила конфигурацию своих НПЗ, обеспечивая максимальный выход бензина и мазута при переработке нефти низкого качества. Но качество сланцевой нефти выше, и она не подходит для американских НПЗ.

Для нефтяной отрасли дебаты об экспорте сланцевой нефти важный экономический вопрос. Рост добычи привёл к снижению внутренних цен, связанному с логистическими проблемами в доставке увеличивающихся объемов на НПЗ страны. В последнее время отрасль осуществила реверс некоторых поставок по трубопроводам, связывающим побережье Мексиканского залива со среднеконтинентальными регионами, и увеличила их пропускную способность. Эти меры уменьшили избыточное предложение в континентальных штатах. На пике этого избытка в 2011 году скидка на американскую нефть достигала $36 за баррель. На сегодняшний день спред между внутренними и мировыми ценами на нефть составляет $15.

Если американские производители смогут экспортировать сланцевую нефть, они заработают на 15% больше. Кроме того, экспорт нефти будет стимулировать производителей наращивать бурение, так как их доходы будут с лихвой компенсировать рост затрат. Однако в проигрыше останутся американские потребители: автовладельцам и тем, кто использует мазут для отопления своих домов, придётся платить больше.

В 1960-70-е годы, для удовлетворения спроса на нефть в США и Западной Европе, глобальная танкерная отрасль начала быстро расти. Поставки с Ближнего Востока увеличивались, а маршруты удлинялись из-за закрытия Суэцкого канала во время Шестидневной войны 1967 года, и в связи с этим потребовалось значительное увеличение тоннажа. Война Судного дня в 1973 году, открытие Суэцкого канала в 1975 году, революция 1979 года в Иране и глобальная рецессия начала 1980-х - всё это приводило к хаотическому изменению морских поставок. Лишь в конце 1980-х годов танкерная отрасль вернулась к устойчивой доходности, и это совпало с глобальным экономическим подъёмом 1990-х.

Движущими силами танкерного бума начале 2000-х годов были экономический рост западного мира и взрывной спрос на нефть в Китае. Ставки фрахта выросли, за этим последовали запуски судостроительных программ. Золотые дни владельцев танкеров, пришедшиеся на 2005-08 годы, внезапно кончились, когда летом 2008-го разразился глобальный финансовый кризис. Рецессия затормозила экономическую активность и резко снизила спрос на нефть, что привело к простою танкеров. Танкеры, которые строились в 2008-09 годах, были сданы заказчикам и использовались, так как они были эффективнее, чем имеющиеся флоты. Старые танкеры выводили из эксплуатации и либо продавали, либо переоборудовали для других целей, либо отправляли на слом.

После пяти лет медленного роста глобальной экономики и сравнительно низкого уровня потребления нефти танкерная отрасль была бы рада появлению нового источника нефти для морских перевозок, хотя это и потребует дополнительных корректировок. Например, в прошлом Европа поставляла бензин в США, а теперь поток идет в противоположном направлении. В результате за последние пять лет в Европе закрылись 15 НПЗ. Нигерия в прошлом отправляла в США 12 супертанкеров лёгкой нефти в месяц, а теперь их количество уменьшилось до трёх.

Политические дебаты о разрешении экспорта сланцевой нефти из США начались в конце прошлого года, так как стало очевидным, что увеличение её добычи толкает вниз внутренние цены на нефть, создавая искажения в операциях НПЗ и потенциально препятствуя восстановлению американской экономики. Устойчивость добычи быстро превратила временную проблему в постоянную. Экономика, где рост добычи нефти сдерживается ограничениями, принятыми в эпоху дефицита нефти и непрерывного роста цен, представляется неадекватной.

Очевидно, что от разрешения на экспорт сланцевой нефти выиграет нефтяная отрасль и проиграют рядовые американцы, которых в этом случае ожидает рост внутренних цен на бензин и мазут. Однако этот экспорт улучшит торговый баланс США и даст новый толчок развитию танкерной отрасли. Впрочем, это не приведёт к заметному увеличению количества рабочих мест, так как большинство в экипажах танкеров составляют иностранцы. Разрешение на экспорт нефти увеличит прибыли владельцев танкеров на глобальном рынке, но, вероятно, это обернёся убытками для операторов танкеров и барж на внутреннем рынке США.

Компании, владеющие судами, которые ходят под американским флагом и транспортируют нефть из портов на побережье Мексиканского залива в порты Восточного побережья США могут проиграть от снятия запрета на экспорт. По данным на конец декабря, стоимость транспортировки барреля нефти водным путем из Хьюстон в Нью-Йорк составляла $5-6. При этом транспортировка барреля нефти из Хьюстона в восточную Канаду стоила всего $2, хотя этот маршрут на сотни километров длиннее.

Это связано с законом о морской торговле, принятом в 1920 году и известном как закон Джонса. На протяжении 94 лет в закон вносились поправки, но его главные требования о том, что перевозку грузов между портами США должны осуществлять суда под американским флагом и с американскими экипажами, остались неизменными.

Таким образом, на сегодняшний день осуществлять перевозки из Мексиканского залива на Восточное побережье могут 32 танкера и 42 баржи. В последние годы этот флот не рос, и с увеличением добычи нефти ставки фрахта взлетели. Этим отчасти объясняется популярность транспортировки нефти по железной дороге.

В дебатах об экспорте нефти победит тот, чья экономическая аргументация будет сильнее. Очевидно, что в отрасли морских перевозок результатом этих дебатов, каким бы он ни был, будут довольны не все.

Источник - http://www.nefttrans.ru

Социальные сети